IPO長跑結束，新的長跑開啟。
作者 | 王小娟
編輯 | 周智宇
對63歲的奇瑞董事長尹同躍而言，當港交所聆訊通過的消息傳來，那座他帶領奇瑞攀登了二十年的資本山峰，終于云開霧散，露出了峰頂。
二十一年前的那個冬天，同樣是躊躇滿志的上市計劃，卻最終折戟。二十一年間，中國汽車工業的牌桌上，舊王退位，新貴崛起，城頭變幻大王旗。而奇瑞，這家起于安徽“小草房”的自主品牌“老大哥”，似乎總在“陪跑”。
如今，奇瑞不再甘心陪跑。一份年營收近2700億、凈利潤超140億的成績單，以及連續22年中國品牌乘用車出口第一的桂冠，終于為尹同躍叩開了資本市場的大門。
這看上去是一個“優等生”水到渠成的加冕時刻，但招股書的字里行間卻透露出另一重敘事：高企的負債率，遠低于行業均值的新能源滲透率，以及尚在虧損與微利間掙扎的電動車業務。
這才是奇瑞奔赴港交所的真正注腳：輝煌的燃油車時代正在落幕，而電動化與智能化的新戰場上，奇瑞雖已入局，卻仍是追趕者。面對比亞迪的鐵蹄、新勢力的圍剿，以及吉利、長安的貼身肉搏，技術、渠道、品牌的每一寸陣地都需要真金白銀的投入。
因此，這場遲到了20年的IPO，與其說是慶功的香檳，不如說是下一場血戰的“彈藥”。它能否治愈奇瑞的電動車焦慮，并為其在終局的牌桌上爭得一張關鍵的席位？市場正在等待答案。
去年營收近2700億
奇瑞作為中國少數幾家尚未登陸資本市場的整車廠之一，其上市歷程可謂坎坷。從2004年首次嘗試至今，已經走過了二十多年的漫長道路。
去年以來，奇瑞重新開始加速沖刺IPO，尹同躍等高管在多個場合公開表示奇瑞要拿下IPO的決心，并一次次定下時間表。
今年開年，尹同躍強調，2025年奇瑞要完成企業上市、年度經營目標、關鍵能力提升和重大關鍵技術突破四大任務，實施品牌、全面國際化、管理和文化四大變革。在技術路線上，尹同躍表示：“奇瑞要堅持吃‘技術飯’，加大技術創新投入，在電動化、智能化方面奮力追趕。”
這種緊張的節奏也傳遞到了員工端。一位不愿具名的奇瑞員工對華爾街見聞表示，“從23年開始，公司的日常的各項決策就都會以上市為導向。”在加速智能化轉型之后，奇瑞當前在研發方面也開始增加強度，“開會時頻繁會對標比亞迪等友商”。
今年，奇瑞的IPO進程有了實質性的進展。2月，奇瑞首次向港交所遞交上市申請，由中金公司、華泰證券、廣發證券擔任聯席保薦人。然而，這份招股書在8月底失效。
不過失效僅一天后，奇瑞就在8月29日重新遞交了招股書，并將財務數據更新至2025年第一季度。
中國證監會于8月27日披露的“全流通”備案通知書顯示，奇瑞擬發行不超過6.989億股境外上市普通股并在港交所上市。同時，公司18名股東擬將所持合計約20.16億股境內未上市股份轉為境外上市股份并在港交所上市流通。
按照其15億至20億美元（約117億至156億港元）的預計募資金額來看，奇瑞此次上市的估值超千億。如果順利，它將在本月中下旬在港掛牌上市。
從招股書來看，奇瑞近年來財務表現令人矚目。根據招股書數據，2022年至2024年，公司營業收入從926.18億元增至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%。其中，2025年第一季度，公司收入達到682.23億元，較上年同期增長24.2%。
凈利潤方面，2022年至2024年從58.06億元增至143.34億元，復合年增長率57.1%。其中，2025年第一季度凈利潤為47.26億元，同比增長90.9%。
奇瑞營收和利潤的暴漲，主要得益于銷量的節節攀升。
2024年，奇瑞以229.5萬輛的全球銷量再創歷史新高，根據弗若斯特沙利文數據，這一成績使其穩居“中國自主品牌乘用車銷量第二”，并躋身“全球乘用車銷量第十一位”。
并且更為難得的是，奇瑞去年在新能源、燃油車、海外出口、國內市場四個維度均實現大幅增長，其中新能源汽車銷量同比激增265%，燃油車銷量同比增長29%，國內銷量同比增長55%，海外銷量同比增長55%。
這也意味著，不論是從自身的業績表現、規模體量、出海表現，還是作為華為概念股的潛力，奇瑞都能吸引到投資者關注。
挑戰還在繼續
盡管奇瑞在新能源汽車領域不斷發力，但目前燃油車仍是其主要收入來源。
2024年，燃油車收入占比為69.6%，雖然較2022年的75.9%有所下降，但仍然占據主導地位。新能源汽車收入占比從2022年的13.2%提升至2024年的21.9%。2025年第一季度，新能源汽車收入占比進一步提升至27.3%，顯示出良好的增長勢頭。
不過，新能源汽車滲透率仍落后于行業平均水平。2025年1-8月，奇瑞累計銷售汽車172.73萬輛，其中新能源汽車49.6萬輛，占比約為28.7%。相比之下，根據乘聯會數據，今年我國新能源市場零售滲透率已經連續六個月超過了50%。
奇瑞的新能源滲透率不僅遠低于比亞迪等領先企業，也落后于吉利汽車（59%）和長安汽車（45.3%）等競爭對手。
從毛利率來看，新能源汽車業務尚不及燃油車。2022年至2025年第一季度，公司新能源汽車毛利率分別為-2.6%、-5.7%、0.4%及5.7%，而燃油車同期毛利率分別達到15.8%、17.1%、17.2%及14.4%。
另外，奇瑞的運營能力也要進一步提升。招股資料顯示，奇瑞的資產負債率長期處于較高水平。2022年、2023年，以及2024年的前三個季度，資產負債率分別為93%、92%和89%，遠高于其他頭部車企。
另外，在現金流方面，截至2024年12月31日，現金及現金等價物為626.93億元，而到了今年3月31日，公司的現金及現金等價物為374.98億元，回到去年同期水平。僅一季度現金流減少了約250億元，說明處于高速擴張期的奇瑞當前亟需“補血”。
高昂的負債率和現金流的流出速度可能會成為投資者關注的焦點之一。此外，公司在2024年的凈利率較2023年略有下滑，從6.4%降至5.3%，雖然2025年第一季度回升至6.9%，但經營效率仍有提升空間。
面對當前的挑戰，奇瑞的策略還是加強研發，通過在電動化與智能化方面的加碼，提升當前落后于同行的新能源業務占比。2022年9月，奇瑞發布了“瑤光2025”戰略，宣布未來5年計劃研發投資超1000億元。
這項戰略涵蓋了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態等四大核心領域，奇瑞將以此為基礎，全力打造包含平臺架構、三電、智能駕駛、智云平臺、生態伙伴在內的13大核心技術。
為達成上述目標，奇瑞計劃培養研發人才20000+人，建立300個瑤光實驗室，支持交叉科學和跨界技術研究。此外，奇瑞還布局了包括蕪湖、上海、北美、南美、歐洲、中亞六大研發中心。
從研發投入來看，2022年至2024年，公司研發投入分別為36.46億元、66.64億元、92.43億元，逐年大幅增長。2025年一季度，其研發投入為22.72億元。
這種投入預計將在未來轉化為奇瑞在新能源與出口市場的銷量增長。
根據奇瑞公布的聆訊后資料集，公司擬將IPO所得資金將用于以下幾個方面：擴大產品組合，升級新能源動力系統和汽車平臺架構，投資輔助駕駛和智能座艙，拓展海外市場，將安徽蕪湖的整車廠改造為先進工廠。
這些投資方向也與尹同躍提出的“推進智駕、三電、芯片、AI等關鍵領域技術實現突破”的戰略目標高度一致。
對于奇瑞而言，通過港交所聆訊只是奇瑞資本市場之旅的一個起點。
接下來，奇瑞需要向投資者證明它不僅能在傳統燃油車領域保持優勢，還能在電動化和智能化的行業變革中迎頭趕上。全球汽車產業的競爭格局正在重塑，尹同躍和他的團隊也需要把握這次IPO帶來的機遇，將這家從蕪湖小草房起步的車企推向新的高度。
成功上市后，奇瑞能否在資本市場獲得長期認可，取決于其能否在新能源賽道真正站穩腳跟，并在全球市場保持競爭優勢。
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